විශේෂ ලියුම්කරුවෙකු විසින් සපයා මාධ්‍යවේදී සරෝජ් පතිරණ සිය ෆේස්බුක් පිටුවෙහි පළකළ ලිපියකි.

METRO බස් රථ මිලදී ගැනීම පිළිබඳ ගැටළු මතුවූ තැන් කිහිපයක්.

මෙම මිලදී ගැනීම පිළිබඳව නැගෙන ප්‍රධානම ප්‍රශ්නයනම්, බස් රථ 10ක් සඳහා වූ පළමු ටෙන්ඩරයෙන් මාස දෙකකට පමණ පසුව කැඳවූ දෙවන ටෙන්ඩරයෙදී එකම සැපයුම්කරු එකම බස් රථ මාදිලිය සඳහා ආසන්න වශයෙන් රු.මිලියන 8ක් එක බස් රථයක් සඳහා වැඩිපුර මිල ඉදිරිපත් කිරීමයි. දෙවන ඇනවුම වූ බස් රථ 100 සලකා බැලීමේදී මෙය රු. ලක්ෂ 8000 (aprox)ක පරතරයකි. මාස තුනකට අඩු කාලයක් තුළ මේ සා විශාල මිල වැඩිවීමක් වීමට හේතුවක් ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය ඉල්ලා සිටියාද යන්න පැහැදිලි නැත. මේ ටෙන්ඩර දෙකම සඳහා ලංසු තැබූ අනෙක් සැපයුම්කරුවන්ගේ මිල ගණන්වල මෙවැනි විශාල පරතරයක් නොමැති බවත්, FOTON සැපයුම්කරු දෙවනුව ඉදිරිපත්කළ මිල, වෙළඳපොළේ වැඩි පිළිගැනීමක් ඇති අනෙකුත් සන්නාම ඉදිරිපත් කළ මිල ගණන් හා සැසදීමේදී වෙනස් වූයේ යාන්තමින් බවත් කියැවේ.

බස් රථ 10ක් වූ පළමු තොගයේ බස් රථයක මිල රු. මිලියන 34ක් (aprox ) වූ විට, එම බස් රථයම මාස තුනක් ඇතුලත රු. මිලියන 42ක් (aprox ) දක්වා මිලියන 8කින් ඉහළ ගියේ ඇයි, විශේෂයෙන්ම මිලදී ගන්නා ප්‍රමාණය දස ගුණයකින් වැඩිවෙද්දී එම සැපයුම්කරු විසින්ම 23%කින් මිල ඉහළ දැම්මේ මන්ද?

පළමු බස් 10 සේවාවන් අරඹා මසක් පමණක් වන අතර, දෙවන ඇනවුමේ බස් 100 තවමත් ධාවනයට තවමත් යොදානොගත් තත්ත්වක් යටතේ, එනම් මෙම අලුත්ම බස් රථ මෙරට තුල ධාවනය ගැන නිසි ආකාර තක්සේරුවක් ලැබීමටත් පෙර ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය තවත් බස් 50ක් මිලදී ගැනීම සඳහා කැබිනට් අනුමැතිය ලබා ගෙන ඇත. ශ්‍රී ලාංකික තත්ත්ව යටතේ නිසි ප්‍රායෝගික ඇගයීමක් කෙරෙන්නට පෙර මෙලෙස රුපියල් බිලියන ගණනින් වූ අතිවිශාල හදිසි ඇනවුම් සිදු කිරීමට වගකීම ගත්තේ කවුරුන්දැයි දැන ගැනීමට ශ්‍රී ලාංකික ජනතාවට හැකියාවක් තිබිය යුතුය.

වසර පහකට පසුවත් මෙම බස් රථ ඇණියේ සේවය අද ප්‍රකාශ කරන පරිදිම ජනතාවට ලැබෙන්නේ නම්, නඩත්තු වියදම් අපේක්ෂිත සීමාවන් තුල පවතින්නේ නම්, සමාගම ලාභ උපයන්නේ නම් මෙවන් නිර්භීත තීරණ ගත් පුද්ගලයින් එදාට රටේ ගෞරවයට පාත්‍ර කල හැකිවන්නේ එවිටය.

මෙහි ඇති තවත් විශේෂත්වයක් වන්නේ තුන්වැන තොගය වන බස් 50ක මිලදී ගැනීම අලුත් ටෙන්ඩර් කැඳවීමකින් තොරව පෙර සැපයුම්කරුටම කොන්ත්‍රාත්තුව පිරිනැමීමට ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය විසින් කැබිනෙට්ටුවෙන් ඉල්ලා සිටීමයි. මෙයට හේතුව පැහැදිලි කිරීමක් මේ දක්වා ජනතාවට ලැබී නැත. නඩත්තු කිරීමේ පහසුව සඳහා එකම මොඩලයක බස් රථ ඇණියක අවශ්‍යතාව තිබේනම්, තුන්වන ටෙන්ඩරය එම වර්ගය සහ මාදිලිය සඳහා විශේෂිත කර කැඳවිය යුතුව තිබුණි. බස් රථ මොඩලය වෙනුවට සැපයුම්කරු විශේෂිත කිරීමෙන් රාජ්‍ය මිලදී ගැනීම් පටිපාටිය බිඳ දැමීමක් මෙහි දැකිය හැකිය.

අනෙක් අතට මේ තර්කය අනුව මෙට්‍රෝ සමාගමට සදාකල්හිම මිලදී ගැනීමට සිදුවනුයේ FOTON බස් රථ පමණකි. මේ අනුව, මෙම කාණ්ඩයටම අයත් වෙනත් සන්නාම වන Yutong, King Long වැනි ශ්‍රී ලංකා මාර්ගයන්හි දැනටමත් සාර්ථකව අත්හදා බලා ඇති සහ කල් පැවතීම, ඉන්ධන පිරිමැසීම අතින් ඉදිරියෙන් ඇතැයි පිළිගැනෙන බස් රථ වර්ගයන්ට මෙට්‍රෝ සමාගමේ ඉඩක් ලැබීම සිදුවේදැයි අපැහැදිලිය. මෙයටම අදාළ තවත් කාරණයක් නම්, මෙම සැපයුම්කරු FOTON බස් රථ සඳහා ලංකාවේ ඒජන්තවරයා වශයෙන් වසර 15කට අධික කාලයක් කටයුතු කර ඇතත් ශ්‍රීලංගම හෝ පෞද්ගලික සමාගම් මෙම FOTON බස් රථ වර්ගය සාර්ථකව යොදාගත් අවස්ථා අපට දක්නට නොලැබෙන බවය. ලංකාවේ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට සම්භන්ද අය මෙයට හේතුව දන්නවා ඇත.

Clean Sri Lanka ව්‍යාපෘතිය යටතේ ගෙන්වන බස් රථ සඳහා Euro IV (යුරෝ 4) ඛාණ්ඩයේ එන්ජින් ඉල්ලා සිටීමම විහිළුවකි. යුරෝපය පමණක් නොව ඉන්දියාවත් සමහර අෆ්රිකානු රටවලුත් පාරිසරික හේතුන් මත Euro IV එන්ජින් ආනයනය කිරීම තහනම් කර යම් කාලයක් ගතවී තිබියදී, අධික වාහන තදබදයක් පවතින කොළඹ අවට ධාවනය සඳහා හානිකර වායු විමෝචනය ඇති එන්ජිමක් ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශය විසින් ඉල්ලා සිටීම ගැටළු සහගතය. ලෝකයේ දැනට පවතින සම්මතය Euro VI (යුරෝ 6) වෙද්දී, ජනතා සුභ සිද්ධිය පතන ආයතනයක් අඩුම තරමින් Euro V ඛාණ්ඩයේ එන්ජින්වත් යොදා ගැනීමට වග බලා ගත යුතුව තිබුණි. මනුෂ්‍යයන්ට අහිතකර වායු විමෝචනය සැලකීමේදී Euro IV සහ Euro V එන්ජින් අතර විශාල වෙනසක් තිබෙන බව කිව යුතුය.

වසර කිහිපයකින් කොළඹ වායු දූෂණ මාපාංක ජාතන්තර සීමාවන් පසුකර ගියහොත් අනිකුත් පරණ ඩීසල් වාහන සමග මෙවැනි මෙට්‍රෝ බස් ද කොළඹින් ඉවත් කිරීමට සිදුවීමද විය හැක්කක් බව සිත තබා ගත යුතුය.

විවෘත වෙළඳපොළේ තව දුරටත් විකිණිය නොහැකි Euro IV එන්ජින් වැනි යල් පැනගිය තාක්ෂණය, චීන වාහන නිෂ්පාදකයන් විසින් ඉතා අඩු මිලට අෆ්රිකානු රටවලට ප්‍රපාතනය (dump) කරන බව නොරහසකි. ලංකාවත් එවැනි මට්ටමකට ඇදවැටී ඇතැයි අපි බලාපොරොත්තු නොවෙමු.

– විශේෂ ලියුම්කරුවෙකු විසිනි